干式双离合和湿式双离合哪个好（干式和湿式双离合区别）

从理论上解读双离合变速器的两类离合器的差异，得出的结论会是干式双离合器差，使用使用短、换挡易出现顿挫、部分离合器易出现异响，唯一的优势是传动效率理论值更高。

湿式离合器则相反，但是这个结论还是有些司机不认可，究其原因有其使用的车辆正是这种变速器，基于“自屎不臭”的心态就不会承认其客观存在的问题；还有一个原因就是对于两类离合器的结构特点没有直观上的判断方式，说白了就是看不到就不相信。

其实这两种离合器一直都有结构解析的图片，下面就来通过图片了解其结构特点吧。

图1、干式双离合变速器总成，特点是“离合器裸露”。

图2、湿式双离合变速器总成，特点是“离合器密封”。

两类离合器最直观的区别就是离合器外面有没有密封的外壳，干式离合器是不能这么密封的，因为离合器在车辆运行过程中会高频率的半联动，这种操作会让离合器摩擦片的温度升高。

升温的原因是摩擦产生的热能，热能必须通过合理的方式散发，也就是传导至其他物体上，否则热能持续增加、离合器的温度就会越来越高，摩擦片温度超过200℃就会降低摩擦系数，一般超过300℃就会严重打滑甚至失灵。

干式双离合器是没有主动散热系统的，其使用的是最原始的风冷技术，说白了就是依靠行驶中进入发动机舱的气流吸收离合器的热能；所以这种离合器就要裸露设计。

而湿式双离合器是通过变速箱油流动到摩擦片上吸热并实现润滑，离合器主轴旋转时产生的离心力把变速箱油甩出到摩擦片上，结构特点如下。

有没有发现另一个特点？

这个图片里的离合器摩擦片有好多层，是不是有些奇怪；其实这是正常的设计，加入变速箱油润滑的摩擦片的摩擦系数较小，概念简而言之就是摩擦力比较弱，是比较容易打滑的。

想要提高摩擦系数、防止打滑，需要做的就是加大摩擦面的正压力，摩擦力在接触面粗糙度不变的前提下，正压力直接决定摩擦力的强弱。

但是离合器的尺寸还不能太大，否则会难以布局与难以适应飞轮；最终就需要采用双片式或多片式结构，通过液压助力系统压紧多个摩擦块实现摩擦系数的加大。

其实“湿式多片式离合器”的应用很广泛，不仅是双离合器有使用，无级变速器（CVT）也有使用过这种结构，比如奥迪和邦奇都用过，不过奥迪停产了、邦奇的无级变速器也只是三线品牌，知名度并不算高。

但是在几乎99%的适时四驱或全时四驱汽车上都有使用“湿式多片式离合器限滑差速器”，离合器在这里的作用是于4L模式压紧、实现前后桥50:50的固定比例分动。

综上所述，湿式离合器的特点就是这样，不过还有一个特点需要了解；那就是这种离合器在“全联动”的正常行驶状态里，离合器片其实也是有打滑问题的，或者说是始终都在打滑，那么使用寿命还能保证吗？答案是肯定的。

即便有滑动摩擦也能保证使用寿命足够长，因为有变速箱油的润滑，滑磨的磨损是计算在内的；其理论使用寿命已经做到了与AT变速器的液力变矩器相当。

由于变矩器里也有单向锁止离合器，泵轮和涡轮也有磨损问题，所以湿式离合器和液力变矩器的真实使用寿命大都在20-35万公里之间。

但是干式双离合器就说不好，短一些几万公里就能磨损报废，长一些也能用超过10万公里；原因当然是没有润滑系统，然而核心因素还是散热方式的原始。

第一节说明了干式离合器的散热依靠的是风冷，可是在中高速巡航驾驶中不需要频繁换挡，这时候对冷却的要求不高。

真正的高散热要求是在低速拥堵的路段里蠕行的时候，因为这时候才会频繁地半联动换挡，离合器非常容易高温——可是低速的时候有风冷吗？即便有也是不够充足的。

最后再看双离合器摩擦片的特点，它的摩擦面有明显的划痕，但这个划痕不是使用过程中造成的，新的摩擦片就会有这些划痕，其功能是提高接触面的粗糙度以提高摩擦力。

在没有润滑系统和有效散热的前提下，频繁摩擦容易高温、高温降低摩擦系数、摩擦系数降低则出现滑磨、没有润滑的滑磨会让温度持续升高——进入死循环。

这就是干式双离合器的问题所在，在使用过程中会先因为磨损导致摩擦片变得“光滑”，在换挡时出现明显的顿挫。

而且会是某个点的异常磨损导致规律的顿挫，这会严重影响车辆驾乘品质，即便在拥堵频率不高且程度不大的道路通行，有个两三万公里也可能会出现这个问题。

所以选择装备双离合变速器的车一定要选湿式类型，干式可以说是没有任何优点的；所以的传动效率高也与量产代步车没有关系，因为量产车用这种离合器只是为了控制制造成本，齿轮箱的标准无法实现高效率，水平是普遍不如湿式双离合变速器的。