「马自达汽车」是福特公司控股的日系品牌，在日本本土市场属于小众品牌，在2000年因经营不善被福特汽车控股。理论上一家名不见经传的地方车企不应该有很大的品牌影响力，不过其特殊的技术研发方向确实很有颠覆性，只是都不具备量产的价值而已，下面来看一看马自达的两大核心技术。

转子&压燃

1：马自达研发的「转子内燃机」与普遍使用的活塞往复循环式内燃式热机不同，这种机器是依靠曲轴带动三角形的转子运转，其旋转一周可以做功三次，而普通的活塞式内燃机曲轴旋转两周才做功一次。所以转子机器的升功率效率是非常高效的，且由于扭矩基数很小决定了做功时产生的振动强度很低，结果自然是运行网状态很平稳且高转速区间的加速效果很理想。

缺点：转子发动机的扭矩基数太小，提升心梗完全依靠高转速。【（扭矩转速9549＝功率）1.36＝马力】，马力越大车辆的加速能力越强且极速越高，所以高性能汽车需要大马力。但是实现大马力的基础有两种方式：小扭矩高转速费油，大扭矩低转速节油！依靠高转速的转子引擎必然会非常费油，而且每周喷油三次的基数也决定了油耗很高。

重点：转子引擎的压缩比不高，混合油气是在没有充分蒸发的前提下燃烧做功。这种不充分燃烧状态会产生过量的碳氢化合物、一氧化碳与氮氧化物的排放，污染空气是转子引擎的原罪。而且转子发动机的相邻做功腔体只用「径向密封片」隔离，高转速的运行中会产生严重的磨损；目前材料学领域没有能满足转子引擎的耐磨材料，所以这种发动机无法量产装车。

2：创驰蓝天_均质压燃技术是马自达量产车的「技术标签」，然而一毛钱意义都没有。其原理是采用压燃式点火技术燃烧汽油，说白了就是利用高程度压缩产生的高温引燃汽油，利用特殊的点火提前角（类似柴油机标准）实现爆燃瞬间的高比例内能转化；也就是提高在不提升喷油量的前提下提升发动机的扭矩，水平会达到什么高度呢？

参考马自达阿特兹的2.5L-NA自吸版本，其最大功率仅为141kw（6100rpm发力），最大扭矩也只是有252Nm的标准，而且是在3250rpm节点达到峰值后随即下滑。这种水平已经被优秀的1.5T直喷涡轮增压机超越了，参考JL473ZQ5型1.5T，其动力储备已经高达132kw/300Nm（1250~3500rpm） 的标准，在中低转速区间的性能与油耗表现可以碾压这台“压燃2.5”。

知识点：提升发动机扭矩的理想方式为「增氧」而不是高压缩比，燃油的主要物质是碳氢化合物，燃烧的本质是该类物质与氧气的氧化还原反应。氧气是催化气体网，其浓度越高则物质反应的强度与转化的扭矩就会越大；所以利用涡轮增压器压缩空气实现“富氧燃网烧”，效果远超过直接“压制汽油”，或者是以增大排量提高喷油基数的模式。NA机型已经没有任何再投入研发升级的价值，全球各大车系只剩下日系车为了节省制造成本或T技术不成熟还在研究NA。

产品定位

• 马自达自我标榜为“东瀛宝马”，然而合资车型没有一台性能车。

动力层面因使用NA机型所有普遍动力羸弱，即使是阿特兹2.5L也不过是「9.5秒」级别的轿车，量产轿车前驱选项中的8/10万级已经有多台7/8秒级的选项，很多人感觉“驾驶马自达会上瘾”只是因为开的车太少而已。不过这还不是核心因素，马自达轿车的产品定位均为最普通的前置前驱代步车，阿特兹2.5L版本的指导价为19.98~23.98万，综合性能的实际价值在10/15万区间似乎更合理——不看技术只看实际表现，就是个众泰轿车水平。

• 同级选项操控流性能轿车（图集）

1：凯迪拉克CT4/5，这两款车有6.9/7.2秒的破百成绩，2.0T发动机不仅性能强且有智能变缸的节油技术，加上后驱平台有更理想的操控体验。