是时候考虑“同电不同价”了？

正文｜呜呜呼

新能源已经腾飞多年，但充电桩却依然停滞不前。

由于赛里木湖其他品牌自建桩无法充电，蔚来卷入了一场小纠纷。 不管是对还是错，蔚来很快做出了调整，将原本的蔚来专属时间从每天11:00到18:00减少为两个时段，每个时段两个小时。

自己搭建的桩子要不要向别人开放，从始至终都是一个问题。

填满自己的护城河？

除了时间和财务自由度高之外，平日上午10点就能去商场充电的KOL们，除了家庭单位至少有一套稳定的住所很少远行的飞线党之外，在北京胡同里司空见惯，大多数普通电动车主都知道，一个密集网、便捷、可靠的快充网络有多么宝贵。

目前国内的环境是大多数第三方充电服务商都无法支持，只有车企才能建设自己的充电网络。

作为最早自建桩车公司，特斯拉曾在主力车型续航里程不足500km时保持绝对销量优势。 其背后的主要贡献者之一是数千个（2021 年）超级充电站。 。

截至今年4月，特斯拉在我国大陆的超充站/桩分别达到1600+座/10000+根。 除超充网络外，还有700+个目的地充电站（慢充桩，数量未知）。

在车企自建桩体系中，蔚来紧随特斯拉之后。

最新数据显示，蔚来目前拥有约1500个超级充电站，几乎与特斯拉持平； 超级充电桩数量约为7500个，相对特斯拉的超级充电桩数量较少。 然而，目的地充电站约有 1,300 个，明显多于特斯拉。

以这两家公司为例，特斯拉代表了从封闭走向开放的担忧和困难，而蔚来则代表了从开放走向封闭到一定程度时的犹豫和不适。

多年来，特斯拉增压网络对外开放已成为“狼来了”的故事。 直到今年4月，特斯拉高调正式宣布在中国大陆开启超级充电试点，并在北京和上海开设了首批10个超级充电站。

蔚来自建的超级充电网络一直是开放的。 从年初春节期间的充电情况到近期的蔚来动力日数据显示，70%~80%的充电服务对象是非蔚来品牌车辆。

无条件开放可以赢得好感，但却会损害车主（原本承诺的）的专属体验。

于是就有了开场的一幕。 赛里木湖充电桩在7月20日至10月8日旅游旺季为蔚来车主设置了黄金6小时特惠服务，结果得罪了其他前来续命的品牌车主而不自知。

“品牌独占期”可以理解为一种在特定时间段内封闭的、晦涩的、自建的桩。 这种做法优先考虑自主品牌车主的体验，代价是让“开放”从明确的承诺变成了无法控制的恩惠。

另一方面，从封闭走向开放的特斯拉，在这个过程中也伴随着各种绊脚石。

除了首批试点站试点数量有限、兼容车型有限等明显问题外，部分特斯拉超级充电站的地锁可能会遇到下降延迟的问题； 特斯拉超级充电桩的线缆长度是针对自家车型适配的，对于其他车型来说太短，前置充电口的车型可能无法使用。

无论特斯拉还是蔚来，任何一家提供自建超级充电网络的车企优先服务自家车主都是可以理解、可网以理解的。 但与此同时，社会责任促使他们提供尽可能开放的服务。

扭瓜不会甜，车企确实可以开辟自建桩，但没有人会傻到坐视自己利益受损而一味讨好大众，更何况还有客观壁垒并且障碍确实存在。

当然，特斯拉可以对过度充电持开放态度，但如果公众希望它专门为其他品牌车型更换延长线，这已经不再是合理的要求。 蔚来可以开放景区内唯一的充电桩使用，但在一定时间内给蔚来车主让路也是合理的。

没有人会主动去填平自己辛辛苦苦挖出来的护城河。 即使舆论压力有合理但不合理的诉求，人们的主观能动性也会发挥作用：你可以叫我把河填满，但你不能叫我把它填满。 以后会为大家修路、铺地毯吗？

看不见的手，上班时间

特斯拉在其家乡美国也遇到了同样的问题。 在美国政府的一再催促下，终于在今年开通了超级充电网络。 最终还是因为75亿美元的基建补贴说了算。

直到今天，特斯拉和通用福特就充电接口达成了总体协议，随后通用、现代、起亚、本田、奔驰和宝马宣布成立合资充电服务公司。

与如今NACS和CCS接口仍在厮杀的美国市场不同，由于国内统一采用国标充电接口，因此不存在美国市场的NACS和CCS接口无法首先进行物理适配的问题，而国内充电网络开放、兼容。 应该容易得多。

如今，除了特斯拉之外，其他拥有自建充电网络的国内网车企都采取了无条件开放的政策，但这有一个基础：没有一家车企拥有与特斯拉相媲美的充电网络覆盖范围。

发展好的企业选择封闭，而相对落后的厂商则选择开放。 无非是每个人的臀部不同而已。

这并不难理解。 一家只有1000个增压桩的车企向拥有10000个增压桩的车企喊话，还标榜自己开放……就像一个有两头牛的家庭，却对着一个有十头牛的家庭喊话：大家都把自己的牛拿出来吧，让我们分享吧！

当拥有1000桩的车企逐渐发展到2000桩、5000桩、8000桩时，他们自然会发现自有品牌的充电桩与其他品牌的充电桩车主之间的冲突越来越普遍。 而这种情况在家里桩不多的情况下很少见，也很容易解决。

蔚来解决这个冲突的办法是更合理的专属时间段：分成两个小时的两段，确实比11:00到18:00对其他品牌的车主更友好（最差的就是等两个小时）。 但纵观整个自建充电模式，需要一种更通用的方法。

调价是最容易想到的事情，这个品牌与非品牌车辆的“同电不同价”或许就可以从工具箱里拿出来了。 除了价格之外，采用预约时段、超时占用费、甚至单次收费配额等非价格措施也并非不可想象。

目前，几乎所有自建桩车企业基本上都以同等的收费标准对待自主品牌和外资品牌。 这符合大众对“公平”的简单理解，但可能会抑制车企打造高质量的充电系统。 热情。

当特斯拉在“社会责任”的无形压力下不得不开放超充系统时，在充电接口尚未统一的美国，最终被巨额基建补贴“说服”； 而在早已统一接口的我国，只开放了10个试点站。

你可以说没有商业就没有犯罪，但企业毕竟是为了商业，而不是为了慈善。

当然，即使公众不理解，也不乏价格以外的类价格或非价格手段。 特斯拉过充电桩电缆过长造成的用户体验是被动案例，蔚来独占黄金时段也是主动案例。

支付的便捷性、是否支持预留座位、排队时优先选择本品牌车型等，都可以作为自己车主的软屏障。

自建桩需要承担的“开放”义务，其实只需要满足“任何品牌都可以收费”的社会底线即可； 至于“充电体验怎么样？” “平等对待”应该交给看不见的手。