如何摆脱你，我的充电枪兄弟

正文｜呜呜呼

众所周知，每年的“燃油车终结日”一共有四天：春、夏、秋、冬。

已经很多年了，只要“燃油车”和“电动车”标签碰撞，总会出现在某个博客、某本书上三天三夜的小作文。 在旁观者完全厌倦这种布朗运动讨论之前，这种情况将持续很多年。

虽然这种声音的第一次出现可以追溯到古代上证指数5000点，但一年、两年、三年……多少年过去了，人们仍然乐在其中。他们听到了球网般的声音，眼里还含着泪水，仍然等待着世界有一天发生神奇的突变。

太多人喊着“正确的废话”，但也许还有人想知道我们来到了哪里，前面有多少条路，有什么阻碍......

固态，薛定谔气泡

最近的“燃油车杀手（当然我们说的是杀死那种）”是宁德时代在四月份上海车展上发布的凝聚态电池。

高达500Wh/kg的能量密度着实令人惊叹。 先上天（载人飞行器）再上汽车的应用模式也给人们留下了其安全性和高能量密度的深刻第一印象。

如果你对电池能量密度没有概念：特斯拉最新的4680电池（单体）约为250Wh/kg，液体电解质三元锂电池一般认为很难超过300Wh/kg。 蔚来目前为止很难生产的固态电池组，这个指标只有360Wh/kg。

单体能量密度高达500Wh/kg，意味着即使电池组结构没有重大创新，在不增加能量的前提下，实现超大型电池组也相对容易。减轻车辆重量，从而使电动汽车的电池寿命可以就地延长一倍。 而且，这种凝聚态电池据称将在今年内实现量产。

听起来很科幻，纯电彻底替代燃油指日可待？

凝聚态电池可以认为属于半固态电池的一种，即用“高功率仿生凝聚态电解质”替代传统锂电池中的液体电解质，其具有比液体更稳定的物理形态，并且可以采取更多措施来提高能量密度。 。

但必须指出的是，现有的“500Wh/kg”的凝聚态电池描述的是已经准备好应用于有人飞行器的凝聚态电池。 但“车规级凝聚态电池应用版”的状态描述是“即将推出”，因此对能量密度没有承诺； 批量生产、装载、落地、上路。”

更简单地说：航空级500Wh/kg凝聚态电池是否具有足够用于乘用车的生产效率、生产成本、循环寿命、充放电性能，甚至体积能量密度，我们都不知道。 至于“年内量产”的汽车级凝聚态电池的具体性能如何，比如重量和能量密度是否也达到500Wh/kg，并能实现快充快放电，我就不得而知了。

对于全固态电池，目前行业普遍预期是向2030年迈进。对于半固态电池，虽然现有的350Wh/kg一流产品已经走出实验室，进入量产状态，但新的跨栏要使用特定的姿势落地。 最近，要么案子出炉，要么业绩受到损害。

过度充电，谁种树谁享阴凉

相比于短期内难以突破的能量密度、电池容量和续航里程，目前更可行的选择可能是提高充电速度。 小鹏在G9上首次采用800V平台，理想在进军纯电的同时也推出了增压策略。

实现5分钟充满电似乎比让真实的续航时间超出更加现实和有效。

超过400kW的超高功率800V高压快充，在今天其实并不是高不可攀的黑科技。 问题的症结已经从纯技术实现的难度转向了车桩匹配的商业决策。

首先，新车采用800V平台和4C高倍率电池，那么在一段时间内难免会出现“无桩可用”的尴尬。 800V的充电能力，很难找到与之匹配的增压充电桩。 新车的充电优势肯定会被埋没一段时间，比如现在的小鹏G9。

理想的是，作为当下最富裕的新势力，超级充电计划是在网2025年建设3000个超级充电站。作为对比，截至今年4月，特斯拉在中国拥有超过1600个超级充电站和10000+个超级充电桩。

鉴于目前规划每站4个桩中有1个4C增压桩，一般可以认为，2025年理想的4C桩数量不会超过3000个。 “纯电依靠过度充电来完全替代燃油。”

当然，这只是目前情况的自然推论。 理想情况下，4C超级充电桩在充电速度方面的优势可以转化为单个充电桩在“翻车率”上的优势，因此可能比普通超级充电桩具有更好的商业价值。 转换效率。

这种商业潜力或许还体现在收费标准上。 目前试运行的理想2C快充桩充电费用为2~2.4元/kWh，已经接近（甚至超过）使用燃油时的每公里成本。 仍布置在高速服务区，用地较市区更为宽松。

没有人知道未来4C桩开通后是否会采用更高的充电标准。 但即使4C桩的每千瓦时电量高于普通快充，但对于节省时间、提高便利性来说，也是完全合理的。

同样的，在一些用户的幻想中，由于800V的推广然后（以目前电动车体验中电费较低的情况），如果不实现电动车完全替代燃油车还是不可能的。短期到中期的痛苦。

无线，也许是一条捷径

除了“增加单体续航”和“加快充电速度”两大路径外，还有一些替代方式可以改善纯电动汽车的补能体验。

例如，众所周知，更换电池。 但由于各种结构性限制，电池更换不太可能成为拯救整个纯电动阵营的逆转神器，而只会是（少数）部分车企的专门选择。 （“没有风的时候，一切看起来都像风洞”）

辅助充电设施，如远景的充电机器人、路特斯的充电机械臂“闪充机器人”等，可以在一些特殊场景下提升直线充电体验，可以作为阶段性的应对和补充措施，但在end 不可能成为推动全局的通用设施。

无线充电也可以成为其中之一。 去年3月，沃尔沃开始测试其40kW的车辆无线充电技术，目前主流量产产品已达到20kW以上。

与有线充电相比，无线充电的价值不仅在于省去了插拔枪的麻烦，还在于未来与自动停车结合的可能性。 例如，在智能停车场，可以用较少的充电设施批量为更多的车辆充电，而不需要用户移动汽车或承担高额的占用费。

但这种应用方式不仅需要基础设施更新的投入和软件层面的复杂建设，甚至从相对简单的技术实现来看，比如大功率无线充电，车辆的网重量也需要增加至少减了十公斤。 因此，它们仍处于理论验证阶段，需要证明这些模型具有足够的推广潜力。

范围扩展，过渡不过渡

“所有混合动力都只是一个过渡，未来最终将属于纯电动。” 这是很多人心中深深的印记和信仰，也是很多KOL博主的个人名片。

然而，正如我一开始所说，这样的“正确废话”是没有意义的：1年是过渡，5年是过渡，50年也可以称为过渡。 根据“过渡”的定义，我们每个人都只不过是父母和晚辈之间的过渡，但那又怎样呢？

如果混合动力或增程作为“过渡”存活的时间足以覆盖新车的正常使用寿命，那么这种“过渡”只是一个正确但毫无价值的废话

这就像说今天所有的化石能源只不过是人类钻木取火和受控核聚变之间的过渡——正确但无稽之谈。 如今，最早的增程式汽车已经上路四五年了，更不用说插电式混合动力汽车了。

在“与这届消费者当前决策相关”的时间段内，纯电动可能很难让大家（重点）毫无损失地完全替代燃油车（一般指所有配备内燃机的车辆）的好处。 。 技术的发展可能会有突飞猛进的发展，但它永远不会在一夜之间发生变化。

无论是电化学技术、能量补充系统还是其他各种旁路，都有各自的局限性和遗憾。 纯电动汽车的完美环境。

当然，我们也要积极地看待。 每一项可能从根本上改善纯电动体验的下一代技术都有明确的研究方向。 只是，当眼球被震惊的新闻轰炸时，“说了什么”往往并不重要，重要的永远是他们“没有说”什么。