梅林关（梅林关为什么这么堵？）

梅林关(梅林关为什么这么堵？)

围绕梅林关，有几个特殊的时刻必须载入史册:1996年3月，梅林检查站正式成立；2013年9月14日，梅林关检查站开始拆除；2015年6月26日晚，梅林关中通道拆除，梅林联检大楼清理拆除。2015年7月17日晚，梅观高速梅林收费站开始拆迁。

虽然梅林关已经拆迁，但围绕梅林关交通拥堵的讨论不会停止。对于梅林关的改造，很多专家都发表了自己的看法，也有很多市民表示赞同。与此同时，网上也传出了不同的声音。

一、打通梅林关=多修路？交通规划要有相关数据支持！

专家的基本观点是在梅林关分流车辆，减少换乘，减少交通设施，减少出入口的人群聚集效应，以根治梅林关拥堵。

专家建议打通新洲路、五河路等内外连接通道，分流车辆，避免交通聚集联网，反对建设交通枢纽。

乍一看，这些观点确实有道理，尤其是新洲路的开通，获得了很多人的支持。但是，作为交通规划部门，不应该单纯考虑问题吧？交通规划是一个系统工程，需要科学的数据来支撑，不应该由舆论产生。那么，深圳交通如何发展规划分流呢？社会车辆没有问题，但对公共交通有多重要？有数据吗？

第二，公共交通享受不到“分流”的成果，多年的道路建设规划都是浪费！

看看梅林关拥堵的历史。梅林关自从堵了政府就一直在做分流工作。首先是南坪塘朗山隧道，然后是龙符隧道，然后是清平高速，最后是新蔡隧道。梅林关拥堵问题解决了吗？不是，然后就是半阴通道，还有邓院长提出的新洲路向北延伸。这样真的能解决拥堵吗？只要看看北环路目前的饱和程度，就可以想象会有更多的路被堵。

另外，专家认为公交车可以像社会车辆一样分流吗？经过梅林关的公交车可以分流到福龙路吗？分流到南平高速？唯一要考虑的是，公交车跑得快，能停下来吗？公共汽车是用来做什么的？如果考虑到公共交通忘记了公共交通是干什么的，公共交通就全部走高速公路，不经过居民区，也不设站，这样就跑得快，不会堵车。这样的公共交通有什么意义？

新蔡隧道是梅林关的第二通道，有公交专用道。梅林关的公交车分流一半是合理的。实用吗？普通公交车和高速公交车区别很大。因为大部分人都是站着的，所以普通公交车的速度不可能很快，这是出于安全考虑。所以普通公交车不应该上高速公路，但是像新蔡隧道，基本上是高速公路的设计。跑公交其实是浪费高速公路。

第三，擅自减少在梅林关的换乘是粗暴的，没有考虑市民出行的实际情况。

先说转学。梅林关这么挤，这里怎么这么多人？在这里换？其实不言而喻，这里可供选择的车辆多，等待时间短。这是人的需求。根据一些专家和网友的意见，需要减少换乘次数。为什么要限制需求？所有的车都经过，但它们不会停下来。当你想坐的车从你面前经过却坐不下是什么感觉？

另外，换乘是造成拥堵的原因吗？在梅观设置更多的站台会不会让交通更加拥堵？转移到底影响了什么？如果限制换乘，退回原问题，公车是干什么用的？到目前为止，我们还没有搞清楚公共交通到底是为了方便还是为了人民。设置更多的站台和便利设施将大大减少后面公交车排队进站的时间，有利于关口的交通。但是专家怎么感觉网关换乘是造成拥堵的原因呢？梅林通关的平台只有两个，下班通关排队严重，说明平台少了，需要的平台多了。

第四，大力发展公共交通是解决梅林关拥堵的最终答案！

梅林的拥堵主要是社会车辆拥堵造成的，基本与公共交通无关。只要有公交专用道，公共交通基本没问题。到目前为止，专家们只考虑了社会车辆，但似乎没有考虑公共交通。可能专家不坐公交。

我们多年来一直呼吁公共交通优先。专家仍然只考虑私家车。要解决交通拥挤，发展公共交通和取代私家车是必要的。这才是解决交通问题的根本之道，而不是只修路修隧道。多少个隧道够了？北环路死了。隧道有什么用？

五、加大交通枢纽换乘站建设力度。

如何发展公共交通？私家车多的主要原因是公交动力不够，公交速度和便利性不够，地铁拥挤。目前深圳公交的覆盖基本不成问题，但不是任何两个站都会有直达公交车。对于通勤者来说，直达车或者一次换乘就可以到达目的地，两次换乘就不行了。要减少换乘次数，就要有重要的交通节点。这些节点正好有很多公交车经过，所以交通规划部门比较了解，但不知道专家有没有考虑到。

公共交通主要包括轨道交通之间的换乘、公交轨道接驳、公交换乘、出租车等。，而换乘必然形成交通枢纽，交通聚散，聚拢后集中运输。这就是铁路等大流量车辆发挥优势，高效分散。就是实现分散的目的地，公交车，迷你酒吧，出租车，到达每个目的地。如果公交车是分布式的，那么一定会有交通节点。这些大大小小的节点，就是不同规模的交通枢纽。发展公共交通，必须有交通枢纽和换乘站。如果私家车发达了，当然不需要有交通枢纽、换乘站之类的东西。所以专家在解决交通方案时只考虑私家车是否拥堵，根本没有这回事。

6.美林关已经成为深圳最大的公交集散地，削弱公交换乘是不可取的！

先说一下关口的改造。很多人，包括专家，都认为改造网关花了很多钱，但还是堵了，觉得浪费钱。事实上是这样吗？梅林封闭了拥堵。我们建了龙符隧道和新蔡隧道疏导交通，建成后发现还是堵，说明龙符隧道和新蔡隧道白建了？

梅林关已经装修好了，主要是公交站。我记得花了3000万，民乐立交改造花了不少钱。如果民乐立交不改造，不知道现在堵车成什么样了。民乐立交改造与梅林关本身无关。为什么梅林关拥堵，怪民乐立交改造花钱不干活？很多人在不知道美林关具体情况的情况下，都是夸夸其谈！

这个规划方案4是人们关注的焦点。道路在下沉，路面提供了更多的公交集散空，但是更多的人看不到公交的重要性，只为了自己的方便开车。梅林关成为目前深圳最大的公交集散地，不是因为梅林关，而是因为地理位置。自然要利用它的优势更好的发展公交，而不是限制和削弱所谓的换乘，也就是。

为了弱化换乘，地铁10号线取消了原规划的梅林关站。地铁在梅林关站增加了梅林关拥堵吗？这个逻辑是怎么来的？

结论:公共交通规划要以交通流量等数据为基础，不能让“民意”凌驾于科学之上。

总而言之，我的观点是:

1.解决交通拥堵，发展公共交通是根本。而不是一味的修路，否则即使不堵关隘，整个城市也会瘫痪！

2.发展公共交通，需要发展轨道、快速公交线路、慢行主线、支线、出租车等多样化的交通方式。、发展公交集散和接驳，合理规划重要交通节点，在重要交通路段为未来公共交通预留发展空余地。反对弱化换乘，牺牲公共交通的便利性来达到不堵私家车的目的！

3.公共交通规划是基于人的需求，也就是交通数据等科学依据。不是谁声音大谁厉害，也不是所谓的舆论。舆论不能凌驾于科学之上。

补充:各专家对梅林关交通规划的建议汇总

针对梅林关的改造，邓耀清提出，应尽快启动北接玉龙路的新洲路和北接五河大道的上步路的规划建设。

二线的流量要分的越来越少，千万不要成为大枢纽。解决“二线”拥堵，必须采用线性交通、网格交通和多条平行道路的建设，而不是枢纽。

对深圳交通枢纽理论的误解，是南头关、梅林关、布吉关近20年不断改造，巨额投资依然十分严重的原因。最近甚至在征求梅林关改造的意见，第四方案投资近6亿在梅林关下修建地下通道，会加剧梅林关的交通聚集。这样会适得其反，不仅解决不了梅林关的交通，反而会造成更多的堵车。投资6亿元，可以建成一条新的南北通道。

关于梅林关，要尽快启动西起新洲路、北至玉龙路、东至上步路、北至五河大道的规划建设。具体来说，在设计上，预留道路交通的“提前量”，同步规划轨道交通，才是缓解“二线”交通拥堵，解决梅林关交通问题的正道。

枢纽模式已经很难适用于车多的大城市，尤其是深圳二线关。南头关、梅林关、布吉关成为深圳的交通枢纽。错就错在每个关口都聚集了几条甚至几十条内外道路，枢纽成了“瓶颈”。车辆聚集越多，多重车流形成的结就越大，结就越大。一块砖头掉在路上，一辆小轿车“颠簸”，造成区域交通瘫痪。